Muy buenas,
Por ir comentando sobre el tema:
https://cleancitiescampaign.org/research-list/lez-essential-guide/
Actualización a 24/07/2024: No, si, al final, acabaré entrando sólo con la más absurda de todas:
https://viviendoapesardelacrisis.blogspot.com/2021/09/husaberg-te-125.html
https://viviendoapesardelacrisis.blogspot.com/2023/04/distintivo-ambiental-zonas-de-bajas.html
Actualización a 28/08/2024: A ver...
https://www.ocu.org/coches/coches/informe/zonas-bajas-emisiones-usuarios
Impacto de las ZBE en los usuarios
Para limitar la contaminación y mejorar la calidad del aire en las ciudades, se han establecido medidas para limitar la circulación en algunas zonas de determinados municipios: son las zonas de bajas emisiones (ZBE). ¿Dónde deben implantarse? ¿Cuándo lo harán? ¿Qué suponen para los ciudadanos? Millones de usuarios han tenido que adaptar su movilidad y costumbres... o deberán hacerlo en breve.
28 agosto 2024
La reducción de la contaminación en los núcleos urbanos es una prioridad, que se traduce en una clara mejora en la calidad de vida. A eso responde la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones o ZBE, áreas centrales donde hay limitaciones y restricciones a la circulación. ¿Están las ciudades y los ciudadanos preparados?
Las ZBE, obligatorias si hay más de 50.000 habitantes
Todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes deben tener ZBE. Esto afecta a 151 localidades en España y, claro, también a los 25 millones de ciudadanos que en ellas habitan.
La implantación de la ZBE va con retraso
En los 151 municipios que deben contar con estas áreas “limpias” (a los que se suma otro, Sant Joan Despí, que pese a sus menos de 50.000 habitantes ya tiene una ZBE implantada) se establecen restricciones al tránsito de vehículos.
Las medidas varían en cada caso: en muchas zonas solo podrán circular sin restricciones los vehículos que cuenten con la famosa etiqueta ambiental de la DGT, pero hay lugares donde directamente se restringe el tráfico a los no residentes. En cualquier caso, aunque las ZBE hubieran debido estar en marcha antes de finales de 2023, su implantación va más lenta de lo esperado:
-Actualmente hay 28 municipios donde están ya vigentes (algunos ya tenían restricciones en determinadas zonas antes de que se pusiese en marcha la normativa).
-Otras localidades ya tienen aprobada la norma para implantar la ZBE, pero aún no está en vigor: lo estará en los próximos meses o el año que viene.
-El grueso de los municipios todavía están trabajando en la tramitación... y hay quien ni ha iniciado ese proceso.
-¿Y los municipios más pequeños? Los más de 400 que superan los 20.000 habitantes deberán diseñar protocolos anticontaminación para momentos en que se superen los límites de emisiones.
¿Cómo van las cosas en tu ciudad?
¿La localidad donde vives tiene más de 50.000 habitantes? En este mapa interactivo puedes comprobar el estado de la ZBE: si ya está en vigor, tramitándose o si aún ni ha comenzado esta tramitación. Navega por el mapa usando el zoom para localizar tu ciudad.
Encuesta OCU ¿cómo afectan las ZBE a los ciudadanos?
Más de 9 millones de españoles viven en las zonas donde ya hay una zona de bajas emisiones, lo que supone una tercera parte del total de la población que vive en ciudades que deben tener ZBE: cuando esté implantada en todas las localidades que establecen las normas, serán muchos millones de españoles a los que afecten las restricciones.¿Cómo? Para saberlo hemos realizado una encuesta a una muestra representativa de la población española, preguntando por las implicaciones que tiene en su vida, en su movilidad, en sus hábitos la implantación de zonas de bajas emisiones.
Muchos no se dan por aludidos
Lo primero que nos ha llamado la atención es la gran cantidad de personas que no se sienten afectadas por el tema: 7 de cada 10 encuestados así lo dicen, ya sea porque no viven o no se desplazan nunca a las localidades con zonas de bajas emisiones, o bien porque no sufren ninguna de las restricciones por el tipo de vehículo que tienen, no sienten que las ZBE les conciernan.
El porcentaje de afectados sube al 43% cuando nos centramos en personas residentes en municipios con restricciones al tráfico.
Obligados a adaptarse
Pero pese a ello, hay una buena parte de ciudadanos a quienes la regulación de las zonas de bajas emisiones les afecta directamente. ¿Qué hacen? ¿Cómo están adaptándose?
Los usuarios se están adaptando a las restricciones modificando sus hábitos de movilidad, sus desplazamientos o planeando cambiar de vehículo para optar por uno con etiqueta ambiental que permita circular... De hecho, entre los que están afectados directamente por las ZBE: el 23 % ha cambiado de coche, y un 13 % lo está pensando, precisamente, por ese motivo.
Sí a contaminar menos (y mejor si no se sufren las consecuencias)
Reducir la contaminación ambiental se traduce en una mejora en la calidad de vida de todos. Por eso no es de extrañar que, cuando se pregunta al conjunto de los ciudadanos en qué medida están de acuerdo con la decisión de restringir el tráfico, son más los que están a favor, un 41 % de los encuestados, frente al 30 % que está en contra y el 29 % que se declara “neutral”, es decir, ni a favor ni en contra. Ahora bien, si preguntamos a los conductores habituales, las cosas cambian:.
Las reticencias de los usuarios serían probablemente menores si se tuvieran en cuenta sus necesidades: las de los vecinos, sus familias, los visitantes ocasionales... Y también si las “licencias” para transitar por las zonas restringidas estuvieran repartidas de una manera más justa, en función de las emisiones reales de los vehículos.
Queremos más ayudas para los ciudadanos
Reducir la contaminación en los núcleos urbanos es bueno para todos, es una clara mejora... pero para que las zonas de bajas emisiones sean un éxito es preciso:
-ofrecer información sobre las zonas de bajas emisiones (y no solo en la localidad, sino en toda en España);
-apostar por buena señalización de las zonas de bajas emisiones,
-construir aparcamientos disuasorios,
-implantar mejoras en el transporte público,
-fomentar la intermodalidad, dando impulso a los carriles bici y la peatonalización de las ciudades.
Y esto no basta: desde OCU insistimos en la necesidad de ampliar ayudas para favorecer el acceso a coches poco contaminantes a familias con rentas bajas, gente que vive en ZBE y que se va a ver obligada a adquirir un vehículo caro. Además, consideramos también prioritario que se revise el actual sistema de etiquetas ambientales de la DGT para priorizar las emisiones reales frente a la tecnología del motor. ¿Estás de acuerdo? Ayúdanos a conseguirlo (https://www.ocu.org/acciones-colectivas/etiquetas-dgt).
https://www.ocu.org/acciones-colectivas/etiquetas-dgt
Etiquetas DGT justas ¡ya!
¿Sabías que hay coches 0 o ECO que están entre los más contaminantes? Las etiquetas ambientales de la DGT son una licencia para circular que en ocasionas pueden ser licencia para contaminar. Queremos que cambien para ajustarlas a las emisiones reales.
¿Coches con licencia para contaminar? Decimos NO
Todos queremos combatir la contaminación y poner coto a las emisiones perjudiciales para la salud y el entorno. Pero queremos hacerlo bien: por eso desde OCU nos movilizamos por unas etiquetas ambientales que de verdad tengan en cuenta lo que contaminan los vehículos, no solo el tipo de motor.
Un sistema con omisiones y fallos
Hace varios años que la DGT estableció un sistema de etiquetas ambientales que clasifican los vehículos en función del tipo de motor y su antiguedad en diversas categorías: así hay coches con etiqueta B, etiqueta C, ECO (híbridos no enchufables y de gas) y etiqueta 0 emisiones (híbridos enchufables y eléctricos).
Tener una etiqueta u otra tiene muchas consecuencias, tanto económicas como de movilidad, algo que se aprecia más con la entrada en vigor de las zonas de bajas emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes: mientras que los coches ECO o 0 normalmente pueden entrar en áreas restringidas (las Zonas de Bajas Emisiones), los coches con etiqueta B y C tienen restringido el paso a algunas zonas de grandes ciudades
Pedimos que se revisen las etiquetas ambientales de la DGT
Este sistema de etiquetas ambientales fue en su día una buena herramienta, pero ha quedado desfasado: hay coches C que contaminan menos que muchos coches 0 cuando funcionan con motor de gasolina.
Por ejemplo, el coche BMW X5 M Competición. Mild hybrid, con etiqueta ECO, consumo 12,9 l/100, o el hibrido enchufable (etiqueta 0) Mercedes AMG S 63 E, cuando funciona con gasolina supera los12 l/100, mientras que el Toyota Aygo X Cross gasolina, que consume 4,8 l/100 merece una Etiqueta C.
Los únicos motores que garantizan menos emisiones son los 100% eléctrico. En el resto de los casos, la clasificación no debería depender de la tecnología del motor sino de las emisiones reales del vehículo.
Desde OCU solicitamos que se modifique el sistema. ¿Nos apoyas? Deja tus datos
Etiquetas DGT: un sistema injusto
Con el actual sistema se está penalizando a los usuarios que no pueden permitirse un coche híbrido, más caro. Y los más castigados son quienes no pueden permitirse cambiar de coche o quienes tienen un utilitario barato de gasolina, con poco consumo y limitadas emisiones, pero con su etiqueta C no puede entrar en determinadas zonas mientras que, si tuviera un híbrido enchufable de alta gama y potencia, pese al consumo elevado podría entrar sin problemas e incluso aparcar gratis en ciertas ciudades.
¡No es justo que la etiqueta 0 sea una licencia para circular y contaminar!
Queremos que dejen de circular coches con "licencia para contaminar" y que se adopten medidas concretas:
-Modificar el actual sistema de etiquetas, para que se ajuste a las emisiones reales.
-Que se incrementen las ayudas:
--Promover el renting barato de coches eléctricos urbanos.
--Ampliar las ayudas a la adquisición de vehículos nuevos con bajas emisiones (y que se cobren de forma directa al comprar el coche).
--Implementar ayudas del Plan Moves a coches de segunda mano con etiqueta Cero Emisiones de más de 12 meses
--Fomentar y ampliar las redes de puntos de carga de coches eléctricos, e instaurar un sistema de pago único.
-Que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) sean una realidad útil, pensada para los ciudanos:
--Señalizar de manera amplia, clara y bien visible la entrada a la ZBE.
--Construir parkings disuasorios, gratuitos y bien conectados con el centro en los límites de las ZBE.
--Informar de manera clara de las restricciones en cada ciudad.
--Flexibilizar: dar derecho a entrar en la ZBE con un coche sin etiqueta un determinado número de veces al año.
Por supuesto, apoyamos cualquier medida que suponga promover el transporte público y fomentar los desplazamientos en bici o caminando y la intermodalidad entre los diferentes medios de transporte.
¡Contamos contigo para que estas peticiones se hagan realidad! Apoya con tu firma nuestras propuestas.
Actualización a 16/09/2024: Ya empezamos:
A quien corresponda
Desde hoy llegan las multas a la ZBE de Bilbao, San Sebastián será la próxima
Se cumplió la amenaza. Desde hoy todos los vehículos “viejos” con distintito “B” que entren en la ZBE de Bilbao serán sancionados con 200 € . Desde el pasado junio Bilbao activó las restricciones de tráfico en el centro de la ciudad y a pesar de la falta de datos oficiales nada, ni nadie parecía temer lo que desde hoy conlleva sanción.
La ZBE en Bilbao ha sido criticada por numerosos colectivos por muchas razones, la más recurrente su extensión; desde la ría por el norte, Sabino Arana por el oeste, Autonomía por el sur y Bailén por el Oeste, en la práctica toda la zona centro de Bilbao. Cada ayuntamiento la aplica a su manera, así en la capital vizcaína la prohibición será de lunes a viernes entre las 07,00 y las 20,00 h.
Pretenden reducir la contaminación, pero en la práctica trasladan el problema de una zona a otra, resultando además una medida clasista que perjudica a las clases económicas más débiles. No es difícil imaginar lo que hoy pensará un gremio autónomo con su vieja furgoneta. El RACVN recurrirá en los tribunales esta ley y su adaptación en Bilbao, hará lo mismo con la de San Sebastián que tiene prevista su puesta en marcha en enero de 2025.
Otras ciudades como Pamplona han decidido convertir su Casco Antiguo en la ZBE, donde ya había limitaciones de tráfico, por lo que no parece que sus ciudadanos vayan a sufrir los trastornos de bilbaínos y donostiarras, un claro ejemplo que que se puede cumplir con la ley sin incordiar más a los sufridos automovilistas. Y es que algunos ayuntamientos han encontrado en esta directiva europea la excusa perfecta para quitarse los molestos coches del medio, esos que tanto molestan pero tanto recaudan.
La B?!? Pero no era sólo a los que no tienen pegatina?!?
Actualización a 17/09/2024: PUTO...
martes, 17 de septiembre de 2024
El Tribunal Superior de Justicia de Madrid anula las Zonas de Bajas Emisiones
-La Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Alto Tribunal de la Comunidad considera, entre otros razonamientos jurídicos, que se da una “patente insuficiencia del informe de impacto económico” de las medidas adoptadas en la Ordenanza municipal
La Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJ de Madrid, en sentencia de 17 de septiembre de 2024, ha anulado diversos preceptos de la Ordenanza 10/2021, de 13 de septiembre, por la que se modifica la Ordenanza de Movilidad Sostenible, de 5 de octubre de 2018 del Ayuntamiento de Madrid. La sentencia anula concretamente aquellas partes de la Ordenanza por las que se definen el ámbito de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en todo el municipio de Madrid; y las que establecen las dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDPE) de “Distrito Centro” y “Plaza Elíptica”, dejando subsistentes todo el resto del articulado, incluso aquellos artículos que, con carácter general o por mera referencia, se refieran a las ZBE y ZBEDPE que puedan establecerse en un futuro.
El Tribunal Superior de Justicia de Madrid rechaza diversas alegaciones de los recurrentes, el Grupo Municipal de VOX en el Ayuntamiento de MADRID, relativas a irregularidades en el procedimiento de aprobación de la Ordenanza; pero estima los argumentos de la parte recurrente en cuanto a la notoria insuficiencia de los informes previos a la aprobación de la Ordenanza. Muy en particular, siguiendo la más reciente doctrina del Tribunal Supremo respecto de los procedimientos de elaboración de las Ordenanzas municipales, considera que concurre una “manifiesta insuficiencia” del informe de impacto económico previo a la aprobación de la Ordenanza.
‘Principio de transición justa’
Los magistrados no ponen en cuestión la potestad de la administración municipal para adoptar las medidas que entienda necesarias para proteger la salud y el medio ambiente, en desarrollo de la normativa europea y nacional; ni tampoco cuestionan la necesidad de adoptar medidas de control de la contaminación atmosférica necesarias para garantizar, a la mayor brevedad, el cumplimiento de los valores límite de contaminación fijados por la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008. Sin embargo, consideran que se da una “patente insuficiencia del informe de impacto económico” de las medidas adoptadas en la Ordenanza, que exigían la toma en consideración de sus consecuencias económicas, para poder efectuar “… una ponderación adecuada del balance de beneficios y costes y de la posibilidad de adoptar medidas menos restrictivas de efecto equivalente, o que pudieran producir un efecto discriminatorio para los colectivos más vulnerables económicamente”. La sentencia incide especialmente en el hecho de que las medidas restrictivas adoptadas por la Ordenanza afectan presumiblemente a las personas de menos capacidad económica, que se ven impedidas o gravemente dificultados en sus posibilidades de acceder a nuevos vehículos que cumplan con las exigencias ambientales, pero no se hizo una valoración de este factor, que es tan relevante que la propia Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, consagra el “principio de transición justa”, esto es, la necesidad de establecer planes genéricos y medidas concretas que consideren las situaciones de vulnerabilidad de colectivos a los que deben ofrecerse medidas de apoyo en el proceso de transición.
Del mismo modo, la sentencia alude a la afectación de las medidas a miles de vehículos profesionales, con repercusión directa en las condiciones de la competencia y del mercado. Considera de singular importancia que se hubiera tenido en cuenta la situación de los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes, pero destaca que los informes previos a la aprobación de la Ordenanza tampoco hacen referencia alguna a esta cuestión.
Consecuencias en la economía de los sectores más vulnerables
La sentencia concluye que la aprobación de la Ordenanza no se atuvo a los criterios del TJUE y del Tribunal Supremo, que establecen la exigencia de respetar el principio de proporcionalidad en materia ambiental, es decir, de “…ponderar en cada caso si las medidas restrictivas son necesarias y proporcionales”, en tanto en cuanto no se tuvieron en cuenta en cuenta importantes consecuencias en el terreno de la economía de un importante sector de la población, el de menos capacidad económica, el más vulnerable frente a las medidas restrictivas; ni la incidencia en la actividad de las empresas, singularmente en las más pequeñas de las que operan en el mercado.
Esta resolución aún no ha alcanzado firmeza y contra ella cabe la interposición del correspondiente recurso de casación ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo, la competente en asuntos de naturaleza contencioso-administrativo.
...CIRCO.
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